조선주 저평가vs고평가...데이터로 알려드립니다(윤지호, 최광식)

https://youtu.be/9ngkCKB8Xoo

 

* 조선주가 현재 저평가인지 고평가인지 데이터 기반 분석 결과는?

조선주는 과거 고점 대비 PR, PBR이 높아 고평가로 보일 수 있으나, 이는 2027~2028년 예상 이익을 반영하지 않은 것이며, 규제 발주로 인한 장기적인 고부가 가치선 수주 증가와 높은 영업이익률을 고려하면 저평가로 볼 수 있습니다.

 

* 조선주가 과거와 달리 장기적인 성장을 기대할 수 있는 핵심 이유는?

경기 사이클이 아닌 IMO의 탄소 배출 규제 강화로 인한 친환경 선박 교체 발주 압력이 지속적으로 쌓여있기 때문입니다.

 

조선업종의 현재 밸류에이션 논쟁을 데이터 기반의 깊은 통찰로 해소하는 콘텐츠입니다. 조선주가 단순한 경기 순환주(Cyclical)가 아닌, IMO 규제와 친환경 선박 교체 압력이라는 구조적 변화 덕분에 장기적인 성장 궤도에 진입했음을 명확히 분석합니다. 특히, 2027년까지 예상되는 고마진 수주 물량(백로그)과 LNG선 발주 폭발 가능성, 그리고 중국 견제에 따른 한국 조선업의 가격 결정력(Pricing Power) 강화라는 실질적인 투자 포인트를 얻어갈 수 있습니다.

 

타임라인 요약노트: 조선주 저평가 vs 고평가, 데이터로 알려드립니다 (윤지호, 최광식)

 

1. 조선주 밸류에이션 논쟁: 시클리컬(Cyclical)이 아닌 구조적 성장주

1. 기존 조선주에 대한 인식과 밸류에이션 논쟁
   1. 많은 투자자들이 조선주를 단순한 경기 순환주(Cyclical)로 인식하는 경향이 있다.
   2. 과거 밸류에이션 고점(PR 15배, PBR 4배)과 비교하여 현재 밸류가 고점이라고 판단하는 시각이 존재한다.
   3. 최광식 연구원은 현재 조선주가 PR 10배 이하라는 점을 강조하며, 기존의 고점 비교 방식이 잘못되었음을 시사한다.

 

1. 조선업 사이클 변화의 핵심 원인: 경기 사이클이 아닌 규제 사이클
   1. 과거 조선업은 물동량과 화물 운송에 따른 경기 사이클에 의해 움직였다.
   2. 현재의 신조 시장은 경기가 좋아서 움직이는 것이 아니라, 규제 사이클 때문에 움직이고 있다.
   3. 선사들은 2~4년 후의 경기 예측이 아닌, CO2 및 지구 온난화 가스 배출량이 많은 선박을 교체하기 위해 발주하고 있다.
   4. 교체 발주 현황 및 전망:
      1. 전체 교체 대상 선박은 3,100만 TEU(Twenty-foot Equivalent Unit) 규모이다.
      2. 현재까지 탄소를 배출하지 않는 LNG나 메탄올 추진 선박은 900만 TEU만 발주되었거나 건조 중이다.
      3. 이 교체 발주 사이클은 현재 5년째 진행 중이며, 모든 선박을 교체하기 위해 약 10년 더 지속될 수 있다고 전망된다.
   5. EU ETS(탄소 거래 시장)의 영향:
      1. 유럽연합(EU)은 2024년부터 탄소 거래 시장을 열어 CO2 배출량에 따라 선사들에게 실질적인 부담을 지우고 있다.
      2. 이로 인해 유럽 선주들은 2021년부터 교체 발주를 시작했다.

 

2. 2027년 이후 실적 기반의 밸류에이션과 생산성 개선

1. 미래 실적 기반의 밸류에이션 접근
   1. 현재의 멀티플(PR 15배)이 아니라고 주장하는 이유는 2027년, 2028년의 실적을 보고 이야기하는 것이다.
   2. 현재 확보된 수주잔고(백로그)를 기반으로 계산했을 때, 현대중공업은 PR 15배, 다른 조선사들은 13배 수준이다.
   3. 2027년 예상 영업이익률: 현대중공업 18%, 다른 조선사들 12% 정도로 예상되며, 모델상으로는 이보다 더 높게 나오지만 주가 상승 여력을 고려하여 보수적으로 제시하고 있다.
   4. 애널리스트들은 실적을 분기마다 확인하며 목표주가(TP)를 점진적으로 올리는 중이다.

 

1. 최근 실적 개선의 근거: 고마진 물량 건조 시작
   1. 2024년 1분기에 현대중공업 조선 부문은 13%, 현대삼호중공업은 18.6%의 영업이익률을 기록했다.
   2. 이는 2010년 가장 좋았을 때의 연간 영업이익률(19%)에 근접하는 수치이다.
   3. 현재 조선사들은 2022년과 2023년에 수주한 물량을 건조하고 있으며, 선가는 2022년부터 현재까지 계속 오르고 있다.
   4. 다음 분기, 내년, 내후년에 만들 물량을 계산하면 모델상으로도 높은 이익률이 나올 것으로 가늠된다.

 

1. 인력 부족 문제 해결과 생산성 향상
   1. 2021년, 2022년 실적이 안 좋았던 주요 원인은 후판 가격 상승과 인력 부족이었다.
   2. 인력 부족 문제 해결:
      1. 정부(산업통상부, 법무부)에서 외국인 노동자 비자(E7, E9) 쿼터를 늘려주었다.
      2. 2023년에 많은 외국인 노동자가 들어왔으며, E7 비자는 이미 현장에 투입되었고, E9 비자는 교육 후 2024년 초부터 현장에 투입되었다.
      3. 외국인 노동자는 조선업 전반 인력의 약 20% 가까이를 차지하며 일손 부족을 해결하고 있다.
   3. 숙련도 및 생산성:
      1. 외국인 노동자들은 6개월이 지나면 한국인 초급 노동자의 70~80% 정도의 역량을 발휘하며, 인건비는 싸지 않지만 급여 체계가 좋아 만족도가 높다.
      2. 이들의 숙련도가 올라가고 손발이 맞으면서 생산성이 계속 올라오고 있는 중이다.

 

3. 신조선가 지수의 한계와 한국 조선업의 가격 결정력 강화

1. 신조선가 지수의 해석과 한계
   1. 신조선가는 공인된 기관이 발표하는 것이 아니라, 클락슨(Clarkson) 같은 중개인이 계약 가격을 취합하여 표준 가격을 선주들에게 알려주는 방식이다.
   2. 클락슨은 선주 편향적일 수 있으며, 중국과 한국의 선가가 다르기 때문에 지수 자체가 모든 것을 반영하지 못할 수 있다.
   3. 과거 슈퍼사이클(지수 190)과 현재를 비교할 때, 과거에는 중국 조선업이 강하지 않았기 때문에 지수 자체의 구성이 다를 수 있다.
   4. LNG선 가격 등 고부가 가치 선박의 가격은 과거와 비교할 수 없을 정도로 비싸졌기 때문에 단순한 신조선가 지수 흐름만으로 실적을 판단하기 어렵다.

 

1. 영업이익률을 통한 수익성 판단
   1. 신조선가 지수가 예전보다 낮다고 해서 실적이 안 나올 것이라고 단순하게 생각해서는 안 된다.
   2. 과거 슈퍼사이클(2010년)과의 비교:
      1. 과거에는 케파를 늘리고 인력을 막 뽑는 비효율적인 방식으로 매출과 이익을 성장시켰다.
      2. 현재는 불황을 겪으며 케파가 줄었고, 수주 시 선별 수주를 통해 과거 100척 수주하던 것을 70척만 수주하는 등 효율성이 높아졌다.
   3. 고부가 가치 선박 비중 증가:
      1. 과거 슈퍼사이클 때는 탱커, 컨테이너 등 대형 선박을 200척 가까이 만들었으나, 요즘은 50척 정도만 만든다.
      2. 그 빈자리를 LNG, LPG, 암모니아 운반선 등 고부가 가치선이 채우고 있으며, 한국 조선업은 이 분야에서 마켓 캡이 높아 가격 결정력이 있다.
   4. 따라서 예전의 좋았던 영업이익률보다 앞으로의 수익성이 더 좋을 것으로 예상되며, 1분기 실적이 이를 확인시켜 주었다.

 

1. 외국인 투자자의 오판과 삼성중공업의 상황
   1. 외국인 투자자들이 조선업 사이클을 깊이 보지 않고 스몰캡처럼 흥미롭게만 봤을 수 있다.
   2. 1분기 실적 차이:
      1. 현대중공업이 잘 나온 것은 생산성 향상(납기 단축으로 인건비 절감) 효과가 있었기 때문이다.
      2. 삼성중공업은 1분기에 상대적으로 안 좋은(저가) 물량이 많이 들어갔다.
      3. 그러나 2분기, 3분기에는 다시 좋은 물량이 많이 들어가기 때문에 삼성중공업이 앞으로 좋아질 것으로 예상된다.

 

4. 고가 수주 물량의 폭발적 증가와 규제 압력 심화

1. 고가 물량의 정의와 마진율
   1. 조선사들은 2022년에 수주한 물량을 고가 물량이라고 부르기 시작했으며, 작년 실적 기준 하이싱글(높은 한 자릿수) 정도의 마진이 나왔다.
   2. 2022년에서 2023년으로 넘어갈 때 신조선가가 선종마다 10%에서 20% 정도 올랐다.
   3. 2023년 수주 물량은 2022년 고가 물량(하이싱글)보다 마진이 더 높아 15% 안팎이 나와야 한다.
   4. 현대중공업의 1분기 매출 구성:
      1. 2022년 수주 물량이 매출의 80%, 2023년 수주 물량이 16%를 차지했다.
      2. 2023년 수주 물량 비중이 3분기 3%에서 16%로 늘어나는 동안 영업이익률은 7%에서 13%로 상승했다.
   5. 예정원가 조정의 영향: 수주 산업 특성상 예정원가 조정(일이 빨리 끝나면 마진을 한 번에 잡는 것)이 발생하여 2023년 수주 물량의 마진이 이론적으로는 매우 높게 나오지만, 실제로는 1회성 요인도 포함되어 있다.
   6. 2023년 수주 물량의 마진은 정말 좋은 것이 맞으며, 2024년 수주 물량(LNG 12%, 컨테이너 30% 이상 상승)은 초대박 고가가 될 것으로 예상된다.
   7. 한국 조선업은 비싼 선박을 계속 수주하고 있으며, 이는 한국 외에는 만들 곳이 없기 때문이다.

 

1. IMO 규제 심화와 교체 발주 압력
   1. 해운업은 CO2 배출량에 미치는 영향이 크지는 않지만, 2050년 카본 중립을 목표로 규제를 강화하고 있다.
   2. 주요 규제 변화:
      1. 2014년부터 새로 만드는 배는 CO2 배출량을 10~30% 줄여야 하는 EEDI/EEXI 규제가 적용되었다.
      2. 2023년부터는 기존 선박에도 CO2 배출량을 줄이도록 하는 CII(Carbon Intensity Indicator) 규제가 적용되었다.
   3. CII 등급과 교체 압력:
      1. CII는 선박의 실제 CO2 배출량을 측정하여 A~E 등급을 매긴다.
      2. D와 E 등급이 전체 선대의 50% 가까이 되며, 이들은 2014년 이전에 건조된 선박들이다.
      3. IMO 공고상 D등급은 3년, E등급은 1년 안에 등급을 끌어올리지 못하면 운항이 제한되거나 벌금이 부과될 수 있다. (현재 페널티 적용은 2년 유예됨)
   4. 시장 압력: IMO의 법적 강제권이 없더라도, 화주들은 CII 등급이 좋은 선박을 사용하려 하기 때문에 해운사들은 친환경 선박을 쓰도록 몰리고 있다.
   5. 실질적 규제 도입:
      1. 2024년부터 EU ETS(탄소 거래 시장)가 가동 중이다.
      2. 2024년 4월 IMO가 글로벌 탄소 글래 제도를 시작하기로 결정했으며, 10월에 투표가 진행될 예정이다.
      3. 이 제도가 통과되면 2028년부터 CO2 배출량이 나쁜 배는 돈을 내야 한다.
   6. 장기 교체 사이클:
      1. 전 세계 선박 규모는 약 22억~23억 데드웨이트톤(DWT)이다.
      2. 연간 최대 건조 능력은 1억 5천만 DWT(최대 호황기)이며, 현재는 1억 DWT 수준이다.
      3. D등급 이상인 10억~12억 DWT를 교체하는 데 10년이 걸릴 것으로 예상된다.
      4. 이는 경기에 따른 교체가 아닌 규제 때문에 할 수 없이 교체하는 구조적 압력이므로, 조선업은 시클리컬이 아닌 장기 성장 구조에 진입했다.

 

5. 미국발 중국 견제에 따른 한국 조선업의 수혜

1. 미국 USTR의 조선 제재와 영향
   1. 미국 무역대표부(USTR)는 2024년 4월 17일 조선 제재를 발표했으며, 10월부터 항만세를 부과할 것으로 예상된다.
   2. 전 세계 해상 물동량의 10% 이상이 미국 관련 물동량이므로, 전 세계 신조 발주 선단의 약 10%는 중국 밖에서 만들어져야 하는 상황이 발생한다.
   3. 이는 적지 않은 양이며, 트럼프 정부가 들어서면 시행될 가능성이 높다.

 

1. 실제 발주 물량의 한국 회귀 사례
   1. 액션모빌 사례: LNG 벙커링 선박을 중국에서 계약 직전까지 갔다가 제재 때문에 중단되었다.
      1. 중국은 인건비와 건자재가 싸서 한국보다 10~15% 저렴하지만, 규제 때문에 한국에서 건조해야 하는 상황이 올 수 있다.
   2. 기타 사례:
      1. 중국에 발주하려다가 규제를 보고 한국으로 돌아와 12척을 계약한 사례가 있다.
      2. 함부르크 수드(Hapag-Lloyd)도 주로 중국에 발주했으나 한국과도 논의를 시작했다.
      3. 인도의 릴라이언스(Reliance)는 대형 에탄올 운반선 발주 입찰에서 아예 중국산을 배제했다.

 

1. 미국의 중국 조선업 견제 배경
   1. 미국의 중국 견제는 바이든 민주당 정권 때부터 진행되어 온 중국의 해군 전력 확대에 대한 경계심이 기본적으로 깔려 있다.
   2. 중국 조선업이 군함(구축함, 항공모함)을 건조하고 있어, 중국 조선업을 무역 분쟁뿐 아니라 국방(Defense) 차원에서 눌러야 한다는 인식이 있다.
   3. 따라서 이 견제는 트럼프가 아닌 민주당 때부터 진행된 스토리이므로 쉽게 철회되지 않을 것으로 보인다.

 

1. 미국 해군력 보강과 한국 조선업의 역할
   1. 스트레이트 액트(STRAT Act): 전략 상선단 250척이 필요하다는 법안이다.
      1. 전략 상선단은 전쟁 시 물자를 나르는 컨테이너선, 탱커, 로로선 등 일반 민간 영역에서도 사용하는 배를 의미한다.
      2. 현재 미국은 80척밖에 없으며 노후화되어 10년 내 250척을 만들어 운영해야 한다.
   2. 건조 가능성:
      1. 이 영역은 한국 조선사들이 충분히 소화할 수 있다.
      2. 미국 내에서 건조하면 가격이 한국의 3~5배이므로, 군수 지원 선박은 한국에서 만들어서 가져가는 것이 더 저렴하다.
      3. 올해 수주가 나올 것으로 기대된다.
   3. 한화오션의 필리 인수: 한화는 미국의 필리 아커(Philly Shipyard)를 인수하여 미국 내 운항 선박(존스법 하) 시장을 노리고 있다.
      1. 필리 조선소에서는 전투함 건조 계획은 없으며, 일반 민간 배(전략 상선단 포함) 건조가 가능하다.

 

6. LNG선 발주 폭발 가능성과 투자 전략

1. LNG선 발주 폭발의 근거: 터미널 건설 계획
   1. 2023년 한국 조선업은 370억 달러를 수주했고, 2024년 6월 현재 170억 달러를 수주하며 비슷한 진도를 보이고 있다.
   2. 놀랍게도 이 수주 실적은 LNG선이 4척밖에 없는 상태에서 달성된 것이다.
   3. LNG선 건조 능력: 한국은 1년에 65~70척을 만들 수 있다.
   4. 발주 예측: LNG선 발주는 LNG 터미널 건설 계획을 통해 예측이 가능하다.
   5. 2029년 가동 터미널: 2029년에 가동을 시작할 LNG 터미널은 5천만 톤(50 MTP) 규모이며, 1 MTP당 LNG선 2척이 필요하다.
      1. 따라서 2029년 딜리버리를 위해 100척이 필요하지만, 현재 15척만 확보되어 있어 85척의 추가 발주가 필요하다.
   6. 2029년, 2030년 딜리버리 물량이 쌓이고 있으며, 트럼프가 당선되면서 LNG 수출 승인을 해주고 있어 발주가 임박했다.
   7. 프로젝트 진행 단계: 터미널 프로젝트는 장기 판매 계약(LTA)을 확보해야 파이낸싱이 가능하고, 이후 수출 승인이 떨어지면 최종 투자 결정(FID)을 내리고 건설(EPC)로 넘어간다.
   8. 하반기에는 미국(리욕, 루이지애나), 카타르(3차 프로젝트) 등 주요 터미널 프로젝트 관련 LNG선 발주가 엄청나게 많이 나올 것으로 예상된다.

 

1. 미국의 LNG 수출 승인 배경
   1. 민주당은 LNG를 탄소로 보고 수출을 막으려 했으나, 트럼프 등 우파는 LNG 수출을 통해 돈을 벌고 무역 수지를 개선하려는 정치적 성향을 가지고 있다.
   2. 따라서 트럼프는 수출 승인을 밀어붙일 것으로 예상된다.

 

1. LNG선 발주 시 수혜 조선사
   1. LNG선 건조 역량은 현대, 삼성, 한화오션이 거의 비슷하다.
   2. 현대삼호중공업(HD한국조선해양 자회사):
      1. 현대삼호중공업은 LNG선 건조량을 늘렸고, 토지 여유와 돌핀 벽 등을 활용하여 가스선 비중이 높다.
      2. 현대삼호중공업은 비상장사이며 HD한국조선해양(중간 지주사) 소속이므로, HD한국조선해양이 수혜를 받을 수 있다.

 

1. 투자 전략: 높은 멀티플을 두려워하지 말 것
   1. 조선주는 현재 PR 40배 수준이지만, 2~3년 동안 그 이상의 가파른 실적 성장(Growth)이 나올 수 있다.
   2. 성장(Growth)이 나오면 PR 50배도 줄 수 있으므로, 높은 멀티플을 두려워하지 말아야 한다.
   3. 리스크 관리: 분기 실적에서 미스가 나면 주가가 2~3개월 쉴 수 있지만, 결국 1년 후, 2년 후를 보면 실적은 올라갈 수밖에 없다.
   4. 투자자는 고가 수주가 들어오는 추이를 숫자로 확인하며 믿고 가면 된다.
   5. LNG선 수주가 폭발하면 건조할 곳이 없어지므로 선가는 다시 올라갈 것이다.

 

7. 중국과의 경쟁과 엔진 산업의 중요성

1. 중국 조선업의 경쟁력과 마켓 셰어
   1. 2023년 발주량은 작년이 너무 좋았기 때문에 픽아웃(Peak Out)으로 보일 수 있으나, 이는 마켓 셰어의 문제이다.
   2. 중국은 2023년에 민영 조선사 3곳(뉴타임즈, 양지장, 행리)이 도크를 확장(케파를 팜)하여 단납기 물량을 잔뜩 받아 한국의 마켓 셰어를 뺏어갔다.
   3. 중국 조선업은 인건비와 원자재가 싸고 기술력도 한국을 잘 따라오고 있다.

 

1. 엔진 산업의 중요성과 한국의 경쟁력
   1. 엔진 산업의 수혜: 중국 조선소들이 도크를 확장하여 선박을 많이 만들면서, 이 선박에 필요한 엔진의 상당수가 한국으로 돌아오고 있다.
   2. 엔진의 종류:
      1. 주기 엔진: 프로펠러를 돌리는 동력 엔진(아파트 3~5층 크기)으로, 선가의 약 8%를 차지한다.
      2. 보조 엔진: 발전 엔진으로, 선박 내 전기를 사용하기 위해 3~4개씩 달고 다니며 선가의 약 2%를 차지한다.
   3. 주기 엔진의 기술력:
      1. 한국은 원천 기술이 없으며 유럽의 MAN이나 WinGD 기술을 바탕으로 OEM 조립을 한다.
      2. 한국 조선사들은 조립 기술이 우위에 있으며, 원천 기술사들이 새로운 엔진을 개발할 때 한국을 찾아와 파일럿 프로젝트로 만들어 보고 테스트(트러블 슈팅)를 한다.
      3. 중국 조선소들도 한국 엔진을 선호하며, 선주가 중국에 발주하더라도 엔진은 한국산(현대글로벌, 한화엔진)을 지정하기도 한다.
   4. 보조 엔진의 기술력:
      1. 보조 엔진은 상대적으로 작고 대기용으로 사용되므로 품질 신뢰도에 다소 양보가 가능하여 새로운 원천 기술 진입이 허용된다.
      2. HD현대중공업의 힘센 엔진이 대표적인 보조 엔진이며, 시장에 진입하여 좋은 성과를 내고 있다.

 

1. 엔진 회사의 매력과 구조
   1. 엔진 회사는 조선주에 속한 스몰캡으로 생각되었으나, 투자자 관점에서는 더 매력적일 수 있다.
   2. 주기 엔진 메이커:
      1. HD현대중공업 내 엔진 사업부(1등)
      2. 한화엔진 (구 두산엔진, HSD엔진) (2등)
      3. HD현대마린엔진 (구 STX중공업 엔진 사업부)
   3. 보조 엔진 메이커: HD현대중공업 엔진 사업부와 HD현대마린엔진(구 STX엔진)이 있다.
   4. HD현대마린엔진의 성장: HD현대 그룹 인수 후 생산 기법을 적용받고 있으며, 미포조선 물량을 이관받아 가동률이 높아지고 있다.
   5. 엔진 산업의 수익성:
      1. 엔진은 선가의 10%를 차지하며, 선가가 오르면 같이 오른다.
      2. 과거 이익률 추이를 보면 조선보다 엔진이 영업이익률이 더 높다.
      3. 이는 조선의 쇼티지보다 엔진 쇼티지가 더 심하게 오기 때문이며, 호황기 때는 중국에 파는 엔진을 더 높은 마진을 남기고 판다.

 

8. 종목별 투자 시점과 새로운 가치 부각 이벤트

1. HD한국조선해양의 밸류에이션
   1. HD한국조선해양은 현대중공업, 미포조선, 현대삼호중공업을 거느린 중간 지주사이다.
   2. PBR이 1.7배로 현대중공업(5~6배) 등에 비해 낮아 보이지만, 이는 더블 카운팅 이슈와 지주사 디스카운트 때문이다.
   3. HD한국조선해양은 자회사들의 조선 부문을 다 같이 사는 성격이어서 개별 회사 대비 엣지(Edge)가 덜하다.
   4. 최근 지주사 밸류를 적정하게 쳐주자는 분위기가 형성되면 HD한국조선해양의 매력이 부각될 수도 있다.

 

1. 삼성중공업 투자 시점
   1. 조선주 5개사와 엔진/기자재 회사 중 앞으로 6개월 동안 더 좋을 종목을 선택해야 한다.
   2. 삼성중공업 추천 이유: 1분기 실적이 상대적으로 못 나왔지만, 이는 저가 물량 투입으로 인한 일시적인 현상이다.
   3. 삼성중공업은 2분기, 특히 3분기 실적(10월 말 발표)이 매우 좋을 것으로 예상된다.
   4. 이는 과거 HD현대미포가 4분기 실적이 안 좋았을 때 매수하여 6개월 만에 가속 상승했던 것과 유사한 상황이다.
   5. 삼성중공업은 북극 항로 관련 쇄빙 LNG선 기술에 강점이 있다. (한화오션도 강점 보유)

 

1. HD현대미포의 밸류에이션과 이벤트
   1. HD현대미포는 3개월 동안 가장 주가가 아웃퍼폼하여 현재 다른 조선사들과 비슷한 밸류 수준에 도달했다.
   2. 실적 개선 전망: HD현대미포는 3분기부터 좋은 물량이 많이 들어가며, 하반기부터 고가 물량이 투입된다.
   3. 2027년 예상 영업이익률을 12%로 보수적으로 써냈는데, 과거 호황기(2010년)에 15%였던 점을 고려하면 하반기 실적 확인 후 상향 조정될 여지가 있다.
   4. 가치 상승 이벤트:
      1. 미국 전략 상선단 수주: 스트레이트 액트에서 필요한 선박(미포가 주로 하는 선종)을 수주할 경우 주가에 큰 영향을 미칠 것이다.
      2. LNG 벙커링 선박 시장 개화: LNG DF(Dual Fuel) 선박이 늘어나면서 LNG 연료를 공급하는 LNG 벙커링 선박 시장이 열리고 있다.
      3. 이 시장의 절반을 HD현대미포가 점유하고 있어, LNG DF 선박 증가에 비례하여 벙커링 선박 발주가 늘어날 경우 큰 수혜가 예상된다.
   5. 이러한 이벤트가 발생하면 현재 멀티플에 대한 의심이 바뀌면서 주가가 상승할 수 있다.